Estamos sumidos en plena transición hacia una movilidad eléctrica total. Se trata de una etapa histórica que marcará la diferencia en la automoción. ¿Cuáles son las claves de los fabricantes en su apuesta por una gama eléctrica?
La cuestión entre los conductores va más allá del clásico interrogante de qué conviene más: ¿híbrido?, ¿híbrido enchufable?, ¿100 % eléctrico? Casi todas las firmas de la automoción se han consagrado ya al coche eléctrico.
Sin embargo, mientras algunas compañías se han topado de bruces con la necesidad y la urgencia de la electrificación, otras llevan décadas liderando e investigando. Es en este punto en el que se pueden distinguir a fabricantes que han dedicado un gran esfuerzo en I+D no solo por el coche eléctrico, sino por arrancar la necesaria transición hacia una movilidad limpia. Es el caso de Hyundai, cuyo esfuerzo por la innovación se ha extendido a todos los niveles, vehículos con pila de hidrógeno incluidos.
Las tres últimas décadas de Hyundai ejemplifican esos pasos precisos que un fabricante ha de acometer. La compañía coreana es la única que copa las cinco tecnologías eléctricas que existen en la automoción gracias a una estrategia sembrada y abonada durante años. ¿En qué ha consistido?
El fantasma de las motorizaciones pasadas
Recurramos una vez más a Charles Dickens y a Ebenezer Scrooge. Entender la posición y los vehículos que ofrece cada marca pasa por echar la vista atrás.
El fantasma de la movilidad pasada persigue a muchas compañías, empeñadas durante años en el que la movilidad eléctrica era un imposible. El perfeccionamiento tecnológico de la mecánica de combustión y sus variedades les obsesionaba hasta nublarles la visión a largo plazo y el resto de alternativas.
Los años 90: una historia de madurativa
En este contexto, hay compañías que comienzan a explorar otras vías, auspiciadas por un futuro complejo para los combustibles fósiles. Hyundai empezó a explorar las posibilidades de la movilidad eléctrica con una serie de concepts lanzados entre 1991 y 1995.
El primero, en 1991, fue un prototipo que utilizaba al chasis del Hyundai Sonata. Ese primer intento lograba una autonomía de 70 kilómetros y su velocidad máxima no pasaba de 60 km/h. El fabricante se adelantó a entender que explorar la vía eléctrica implicaba invertir en el desarrollo de la tecnología de baterías.
Después de varios concepts en los que se apostaba por el clásico plomo como elemento básico de la batería, Hyundai pasó a experimentar con las baterías de níquel e hidruro metálico. Quedaban más de una década para la irrupción del litio en la automoción. Por entonces, lograron dar con un prototipo con 390 kilómetros de autonomía, el concept VE Accent.
Todos esos esfuerzos no cayeron en saco roto. Estos primeros experimentos con la movilidad eléctrica consolidaron en 1995 el inicio de las actividades del Centro de Investigación y Desarrollo de Namyang, en el que se concibieron los primeros vehículos híbridos de Hyundai y la tecnología de la pila de combustible.
¿Por qué apostar por una tecnología? ¿Por qué no por varias?
Una vez llegó la década pasada, las baterías de iones de litio terminaron por imponerse. Durante los primeros años se podría decir que Hyundai se dedicó a tomar buena nota de las nuevas posibilidades que se abrían para el coche eléctrico.
Descartó obsesionarse por dar con un modelo de producción masiva con una tecnología que no estaba preparada para ello; pero no dio la espalda, como muchos fabricantes, a los propulsores eléctricos.
Tampoco lo hizo con la pila de combustible de hidrógeno. Hyundai fue pionera en el año 2000 al presentar el Santa Fe FCEV. El modelo era el primero en conquistar los 350 bares de presión en sus depósitos, una asignatura clave del coche a hidrógeno.
Así, fue ensayando con modelos como el pequeño BlueOn, con una batería de 16,4 kWh y 130 kilómetros de autonomía homologada, y el Hyundai Sonata Híbrido (HEV). Este fue el primer híbrido convencional en incorporar una batería de litio, un dato que sirve de ejemplo para comprobar la estrategia de cocina a fuego lento de Hyundai con sus desarrollos.
A mediados de década, la industria se devanaba los sesos tratando de descifrar la fórmula definitiva. Es importante tener esto en cuenta para entender el giro que introdujo Hyundai. Híbridos, 100 % eléctricos, eléctricos con autonomía extendida, híbridos enchufables… cada compañía se empeñaba en abanderar un tipo de tecnología, excluyendo y hasta demonizando a las otras.
Esa patria de intereses mezclados se difuminó cuando una compañía concilió las tres principales tecnologías en un mismo modelo del segmento C. La primera generación del Hyundai IONIQ vio la luz en 2016 apostando por tres versiones: una híbrida, una segunda híbrida enchufable y una 100 % eléctrica.
Las tres se fundamentaban en la tecnología Blue Drive, cimentada en los años inmediatamente anteriores. Adelantaban una estrategia que iba a ser copiada por casi toda la industria.
Un presente modular
El Hyundai IONIQ revolucionó el panorama de la movilidad eléctrica con varios argumentos tecnológicos de peso, entre los más destacados:
- Se atrevió a dar el paso comercial con las baterías de polímero de litio. Estas son más ligeras (en torno a un 20 % que las de iones de litio) y reducen el efecto memoria a largo plazo.
- Basó la viabilidad del modelo en la unificación del trabajo mediante una sola plataforma en la que se integraban las tres soluciones eléctricas.
El experimento resultó tan exitoso que se ha convertido en la fórmula de la industria para poder asumir ese cambio tildado de imposible. De hecho, este tipo de hojas de ruta se consolidan gracias a la fusión de los propulsores eléctricos y las tendencias que imperan en la automoción.
Hablamos, en concreto, del éxito de los SUV o todocaminos. El conjunto de este segmento ronda en los últimos años unas ventas que se mueven entre el 40 % y el 50 % del total de matriculaciones según ANFAC.
Buena parte de estas cifras se apoyan en cómo las compañías han ido jugando con sus dimensiones al tiempo que integraban motores eléctricos. Así, vehículos que en su vertiente más voluminosa superan las dos toneladas cuentan con unas prestaciones, dinamismo y cifras oficiales de emisiones únicas.
Pocos previeron esta situación. Entre los SUV más exitosos encontramos al Hyundai KONA, que presenta cuatro variantes, incluyendo una 100 % eléctrica, y al Hyundai TUCSON, disponible en modelos híbrido enchufable e híbrido eléctrico.
Este último muestra los avances en otros de los obstáculos clásicos del coche eléctrico: el precio. La diferencia de coste entre la variante híbrida convencional y la híbrida enchufable del TUCSON apenas alcanza el millar de euros. Esto está otorgando una necesaria libertad de elección a los conductores inédita en la historia de la movilidad eléctrica.
Sobre este último desafío del coche eléctrico, una gama diversificada ofrece la posibilidad de que cada conductor eche sus propias cuentas para descubrir qué opción le interesa más en términos de coste total de propiedad.
IONIQ 5: presente y futuro sin emisiones se entremezclan
Llegados a este punto, el coche eléctrico se ha convertido en la piedra angular para afrontar retos mayúsculos. ¿Cómo se puede pensar en la neutralidad de carbono sin haber consolidado una estrategia previa con el coche eléctrico?
La tormenta amenaza con el naufragio a esa parte de la industria que no se ha preparado lo suficiente. Les enseña el semblante sin rostro del fantasma del futuro dickensiano.
La movilidad cero emisiones es el primer paso en el que se ampara la descarbonización. Para ello, es irremediable dar con modelos que difuminen todos los fantasmas y mitos del pasado asociados al coche eléctrico: precio, autonomía, prestaciones, etc.
IONIQ 5 es la apuesta de presente de Hyundai con la que inicia una senda de compromiso e innovación hacia la neutralidad de carbono. Elegido como Coche del Año 2022, perfecciona todos los valores de la movilidad eléctrica, alcanzando en su versión de tracción integral una homologación de 481 kilómetros gracias a un pack de baterías con 72,6 kWh.
El coche eléctrico: primer paso hacia la neutralidad de carbono
La estrategia de Hyundai se confirma bajo el sello de la plataforma E-GMP. De la cuna de IONIQ 5 van a salir otros 23 vehículos eléctricos de aquí a 2025. Entre las grandes ventajas que ofrece la solución modular, está el perfeccionamiento de la recarga para admitir una tensión de 800 V. Esto resuelve el problema de cargar grandes packs de baterías en tiempos más reducidos.
En el horizonte quedan unos objetivos solo posibles para aquellos fabricantes que ya han recorrido los primeros kilómetros de dar con una gama eléctrica.
Así, en 2030 el 30 % de las matriculaciones de Hyundai serán de vehículos cero emisiones. En 2035, en Europa, la compañía solo venderá este tipo de modelos, es decir, vehículos 100 % eléctricos o con pila de combustible de hidrógeno. Como se puede comprobar, este relato de movilidad no se escribe en unos años, hacen falta décadas de esfuerzo y compromiso para completarlo.
